Reparação de eletroímãs de freio e propulsores eletro-hidráulicos

Os eletroímãs de freio são amplamente utilizados nas empresas da maioria das indústrias líderes e no transporte. Eles são projetados para parar rapidamente os mecanismos, manter a carga levantada de forma confiável, reduzir o tempo de parada dos mecanismos e são usados ​​em pontes rolantes, elevadores de carga, elevadores de minas, etc.

Existem muitos projetos de solenóides de freio, incluindo solenóides de freio de curso curto e longo, monofásicos e trifásicos CC e CA.

Independentemente do tamanho do curso, da fase e do tipo de corrente, os eletroímãs de freio têm essencialmente o mesmo dispositivo, diferindo entre si principalmente na construção de peças individuais, determinada pela finalidade do eletroímã e seu papel no controle do mecanismo esquema.

Um eletroímã de freio monofásico de curso curto (Fig. 1, a) consiste em uma bobina, que é conectada em paralelo com o enrolamento do estator do motor elétrico e um sistema de alavancas.O enrolamento da bobina 6 do eletroímã do freio 5, via de regra, é feito de arame com esmalte ou esmalte e isolamento adicional de algodão.

Arroz. 1. O dispositivo do eletroímã do freio: 1,7 — alavancas, 2 — gancho, 3 — mola, 4 — suporte, 5 — eletroímã, 6 — bobina, 8 — pastilhas de freio

Quando o eletroímã do freio é desenergizado com uma bobina conectada em paralelo, a energia do campo magnético acumulada é extinta usando um resistor de descarga. O solenóide do freio está incluído no sistema de controle do mecanismo, de modo que a bobina é sangrada e a ação de frenagem do solenóide ocorre simultaneamente com a parada do motor elétrico correspondente.

No momento de desligar o motor elétrico, a bobina b do eletroímã é desligada ao mesmo tempo. A armadura do eletroímã, caindo, deixa de segurar a mola tensionada, que por compressão atua nas alavancas 1 e 7. Reunindo as alavancas com as almofadas 8 montadas nelas, a armadura aperta a arruela localizada entre as almofadas e assim para , suprime a inércia de rotação do motor elétrico ou o movimento do mecanismo.

Inspeção e reparo periódicos solenóides de freio e propulsores eletro-hidráulicos realizada simultaneamente com a inspeção e reparo da parte mecânica dos freios do guindaste.

A frequência dessas operações depende do modo de operação dos mecanismos do guindaste: com cargas pesadas, elas são realizadas com mais frequência (inspeção diária, inspeção e ajuste), com cargas leves - com menos frequência.

As avarias mais típicas dos eletroímãs de freio são as seguintes:

1. A armadura de um eletroímã não é atraída quando sua bobina é conectada à rede elétrica.

Se a parte mecânica do freio estiver em boas condições, esse mau funcionamento pode ser causado por um dos seguintes motivos:

• tensão insuficiente da bobina solenóide (abaixo de 90% para conexão paralela de eletroímãs DC KMP para eletroímãs trifásicos KMT AC, abaixo de 85% para conexão paralela de eletroímãs VM),

• para eletroímãs DC em série - baixa corrente de carga (circuito de armadura do motor),

• para eletroímãs de corrente contínua - curso de armadura anormalmente grande, mais do que o valor do passaporte,

• inclusão incorreta das bobinas de eletroímãs trifásicos, por exemplo, sua inclusão oposta, acompanhada de ruído significativo para um rápido aumento no aquecimento das bobinas,

• interrupção ou curto-circuito na bobina (no primeiro caso, a bobina não desenvolve nenhuma força de tração e, no segundo, observa-se um aquecimento superestimado e desigual da bobina).

2. "Aderência" da armadura do eletroímã após desconectar sua bobina:

• espessamento de muita graxa em clima frio (grudando no mecanismo de freio),

• desgaste da vedação não magnética para eletroímãs DC ou esmagamento da junta do circuito magnético (para eletroímãs da série MO), resultando no desaparecimento da folga entre as barras superiores do garfo e a armadura (essa folga deve ser de pelo menos 0,5 mm ),

• para solenóides CC de curso longo das séries KMP e VM - desgaste da luva guia, devido ao qual a armadura começa a tocar o corpo ou a tampa.

3. Ruído excepcionalmente alto, zumbido de eletroímãs CA ligados:

• a âncora não está totalmente retraída,

• instalação ou ajuste incorreto do circuito magnético do eletroímã,

• falha de curto-circuito do eletroímã monofásico da série MO.

4. Temperatura anormalmente alta bobinas solenóides:

• tensão superestimada no eletroímã de uma conexão paralela ou corrente superestimada nos eletroímãs de uma conexão em série,

• para eletroímãs de corrente alternada - atração de armadura incompleta ou loop de volta na bobina.

5. Falha do propulsor eletro-hidráulico conectado à rede:

• quebra de fios que ligam o motor elétrico à rede,

• emperramento das hastes ou pistão do empurrador eletrohidráulico, emperramento nas juntas do freio,

• queda de tensão excessiva (abaixo de 90% da nominal).